Wat is grondkrageenhede?
Ek het vyftien jaar op die oprit by DFW deurgebring voordat ek na die verkope van grondondersteuningstoerusting oorgegaan het. Destyds het ons GPU's "die karre" genoem en niemand het veel daaroor gedink nie. Jy het die kabel gehaak, die skakelaar gedruk, gewag vir die groen lig. Klaar. Die vlieëniers kon hul stelsels bestuur sonder om vliegtuigbrandstof op die grond te verbrand.
’n Grondkrageenheid doen presies wat die naam sê. Dit gee 'n vliegtuig elektriese krag terwyl die enjins af is. Eenvoudige konsep. Nie so eenvoudige uitvoering nie.
Die 400 Hz probleem
Hier is iets wat die meeste mense buite die bedryf nie besef nie. Vliegtuie gebruik nie dieselfde elektrisiteit as jou huis nie. Jou muuraansluiting lewer 120 volt teen 60 Hz. Daardie frekwensie-60 siklusse per sekonde werk goed vir yskaste en lugversorgers. Maar dit maak elektriese motors swaar.
Gewig maak jou dood in lugvaart. Elke pond wat jy op motorgewig spaar, is 'n pond wat jy kan vul met betalende passasiers of vrag. Dus het vliegtuigingenieurs in die 1950's met 400 Hz gegaan. Op daardie frekwensie krimp motors en transformators dramaties. 'n 400 Hz-motor weeg dalk die helfte van wat 'n 60 Hz-motor weeg vir dieselfde kraguitset.
Die kompromis is transmissieverliese. Hoër frekwensie beteken meer energie bloei oor afstand weg. Maar binne 'n vliegtuig is die afstande kort. Die gewigsbesparings vergoed meer as.
Dit veroorsaak hoofpyn op die grond. Jy kan nie net 'n verlengkoord van die terminaalgebou af laat loop nie. Die lughawe-rooster loop teen 50 of 60 Hz soos oral anders. Iets moet daardie nutskrag na 400 Hz omskakel.
Daardie iets is die GPU.
Wat eintlik binne gebeur
Die eenvoudige weergawe: 'n GPU neem enige kragbron wat dit ook al het-dieselenjin, nutskrag, batterypak-en produseer 115 volt WS teen 400 Hz. Of 28 volt DC vir kleiner vliegtuie. Die uitset gaan deur 'n vetkabel na 'n houer naby die vliegtuig se neus.
Die ingewikkelde weergawe behels frekwensie-omsetters, spanningsreguleerders, beskermingskringe, en omtrent 'n duisend dinge wat om 02:00 verkeerd kan loop wanneer 'n vlug vertraag word en almal skree.
Ek het soliede-eenhede van ITW GSE vir agt jaar lank foutloos sien loop met niks anders as filterveranderings nie. Ek het ook al gesien hoe splinternuwe diesel eenhede vlam vat omdat iemand vergeet het om die koelmiddel na te gaan. Toerusting is net so goed soos die mense wat dit in stand hou.
Mobiele versus vas
Die meeste lughawens het 'n mengsel van albei.
Vaste eenhede sit by die hek. Hulle trek krag van die lughawe se elektriese netwerk af en skakel dit om. Die kabel bereik die vliegtuig deur 'n opspringende put in die beton of 'n slangtol wat naby gemonteer is. Geen diesel uitlaat nie. Geen brandstofkoste nie. Geen skeduleringshoofpyne nie. Maar jy is toegewyd. As daardie eenheid breek, skarrel jy vir 'n mobiele rugsteun terwyl passasiers deur die venster kyk.
Mobiele eenhede ry op wiele karre. Grondspanne sleep hulle met trekkers rond. Ou skool bedrywighede het alles op hierdie manier laat loop. Die buigsaamheid is werklik. Vliegtuie parkeer by 'n afgeleë staanplek sonder vaste krag? Rol 'n mobiele eenheid daarheen. Vragoperasie aan die ander kant van die veld? Dieselfde ooreenkoms.
Die nadele is ook werklik. Jy brand diesel om hierdie goed heen en weer te sleep. Meer verkeer op die oprit beteken meer geleenthede vir ongelukke. En iemand moet koördineer watter eenheid waarheen gaan. Dit klink onbenullig totdat jy 200 vlugte per dag en drie eenhede af vir instandhouding het.
Brug-gemonteerde eenhede hang onder die straalbrug. Hulle beweeg saam met die brug, so die kabel is altyd naby die vliegtuighouer. Slim oplossing. Maar werktuigkundiges haat hulle omdat jy nie die eenheid kan diens terwyl 'n vlug by die hek is nie. Probeer om aan jou toesighouer te verduidelik dat jy 'n brug uit diens moet neem tydens die middagstoot.
Die Battery Shift
Tien jaar gelede was battery-aangedrewe GPU's 'n nuuskierigheid. Lood-suurpakke was te swaar en het nie gehou nie. Jy sal miskien drie of vier vliegtuigbeurte kry voordat jy 'n herlaai nodig het.
Litium-ysterfosfaat het dit verander.
Die nuwer battery-eenhede kan tien of twaalf smal-lyfdraaie op 'n enkele lading hanteer. Hulle weeg minder as die helfte van wat lood-suur-ekwivalente geweeg het. En hulle is stil. Ek bedoel opreg stil. Geen diesel gedreun nie. Geen uitlaat nie. Grondspanne het dadelik opgemerk.
Japan Airlines het verlede jaar begin met litiumbattery-GPU's by Matsuyama-lughawe. Hul vermelde redes was vermindering van emissies en geraas. Maar ek vermoed die ware drywer was onderhoudskoste. Dieselenjins benodig olievervangings, filtervervangings, inspuiters skoonmaak. Batterypakke het amper niks nodig nie.
AERO Specialties verkoop 'n eenheid met litium-ysterfosfaatselle wat geen kobalt bevat nie. Dit maak saak, want kobaltverskaffingskettings is 'n gemors -eties en logisties. Die batterye word ook oorgedra na ander grondtoerusting wanneer hulle nie meer die hoë-GPU-diens kan hanteer nie. Tweede-lewensgebruik. Slim.
Start Pac is al sedert 1997 hieraan. Jim Wurth, een van die stigters, was 'n Eastern Airlines-vlieënier wat ná aftrede met helikopters gevlieg het. Die storie lui dat hy iewers afgeleë vasgeval het toe sy MD500-battery nie in koue weer wou draai nie. Hy het sy eie begineenheid ontwerp. Sy vrou Judith het die sakegeleentheid raakgesien. Vyf-en-twintig- jaar later het hulle meer as 50 000 eenhede gestuur.
Hul draagbare litium-eenhede weeg tien pond. Tien. Jy kan een in die bagasieruim gooi as versekering. Vlieëniers wat na onbekende lughawens vlieg, is mal oor hulle.
Grootte maak saak
'n Boeing 737 of Airbus A320 benodig een 90 kVA-verbinding. ’n Boeing 777 het twee nodig. Die houer op 'n smal-lyf sit ongeveer twee meter van die grond af. Breë-lywe plaas hulle nader aan drie meter, so jy het 'n leer nodig.
Ondermaat is gevaarlik. Om te veel te betaal vir kapasiteit wat jy nie nodig het nie, is net verkwisting.
Ek het gesien hoe operateurs die grootste eenheid beskikbaar koop omdat hulle gedink het dit sal alles dek. Toe kla hulle oor brandstofverbruik of laaitye. Jy wil die regte hulpmiddel hê, nie die grootste hulpmiddel nie.
Omgewingsdruk
Die lughawe van Zürich het 'n paar jaar gelede data gepubliseer waarin emissies van vliegtuighulpkrageenhede teenoor grondkrag vergelyk word. Die APU produseer ongeveer tien keer meer CO2 per uur. Tien keer.
Die Europese Unie se batteryregulasie wat intree, vereis dat vervaardigers produksie koolstofvoetspore verklaar. Dit gaan verkrygingsbesluite stoot. Lugrederye en lughawens wat omvang 3-emissies dophou, benodig hierdie data.
Diesel GPU's gaan nie môre weg nie. Maar die rigting is duidelik. Elke groot vervaardiger brei hul elektriese en batteryproduklyne uit. ITW GSE, TLD, AERO Spesialiteite-almal.
Wat ek vir kopers vertel
Bepaal eers jou werklike behoeftes. Hoeveel hekke? Watter tipe vliegtuig? Hoeveel draaie per dag? Hoe lyk jou elektriese infrastruktuur?
Vaste vaste-eenhede maak sin vir hoë-verkeerhekke met goeie nutskrag. Battery-eenhede werk goed vir afgeleë staanplekke of bedrywighede waar jy nie maklik elektriese infrastruktuur kan bestuur nie. Diesel het steeds 'n plek vir rugsteunkrag of plekke met onbetroubare roosters.
Moenie koop op grond van die spesifikasieblad alleen nie. Praat met operateurs wat dieselfde toerusting gebruik. Vra oor mislukkingsmodusse en beskikbaarheid van onderdele. ’n Eenheid wat pragtig presteer in die vervaardiger se toetsfasiliteit kan dalk sukkel in Phoenix-somerhitte of Minneapolis-winterkoue.
En begroot vir opleiding. Ek het gesien hoe duur toerusting beskadig is omdat niemand die opritagente geleer het hoe om die kabel behoorlik te koppel nie. Die grendel-LED bestaan vir 'n rede.
